自動車ライター飯嶋洋治のブログ

編集者、ライターです。「モータースポーツ入門」、「モータリゼーションと自動車雑誌の研究」(ともにグランプリ出版)、「スバル・サンバー 人々の生活を支え続ける軽自動車の半世紀」(三樹書房)、「きちんと知りたい!自動車エンジンの基礎知識」(日刊工業新聞社)など著書多数。たまにサーキットを走ります。

メリットがどこにあるのか分かりづらい?DOHCとSOHCの差

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あるメーカーのラリーチームの関係者に「ターボをつければSOHCエンジンで十分だと思っていた」という趣旨の話を聞いたことがある。そのチームは、1980年代初頭にSOHCエンジンにターボチャージャーを装着したFR車でグループ4(当時の世界ラリー選手権で一番速いクラス)に参戦していた。

しかし外国のメーカーはDOHCターボ。しかも4WDが活躍しはじめたときで、そのメーカーのラリー車は活躍こそしたものの、優勝を果たすことができなかった。その反省もあったのか?そのチームは、数年後にDOHCターボエンジンを搭載した4WD車を開発し参戦、素晴らしい成績を残していく。

ただ、かつて「SOHCで十分」と言ったラリー関係者の見識が誤っていたのかというと決してそんなこともないと思う。その当時の国内のDOHCエンジンはSOHCエンジンよりも速いとは言い切れなかった。

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DOHCはイメージとして高性能ということはあるが、メリットは何か?というと意外に難しい。DOHCは、SOHCのバルブを開閉するためのロッカーアームが不要となり、直接カムがバルブを押せるようになるので、その分の慣性重量が減るといってもホンダのVTECのように可変バルブタイミングリフト機構ではDOHCでロッカーアームを使用して高性能を発揮している。

「4バルブにできるのがメリット」と言われても、2バルブのDOHCも普通に存在していた。逆にSOHCで3バルブを採用して高性能を発揮したエンジンもある。

突き詰めて考えると、エンジンに大事なのは燃焼室の形状とプラグの位置ということになる。要は「良い吸気」「良い圧縮」「良い点火」の三要素がそろうことで、そのためには半球形やペントルーフ形の燃焼室に、センタープラグホールとすることが必要となる。

その条件を揃えやすいのがカムを2本使用して、その間にプラグホールを持ってくることができるDOHCということになるだろう。自然にセンタープラグとペントルーフ形の燃焼室が可能になるからだ。SOHCでもそれができないわけではないが、設計の自由度が低くなる。