独立懸架の代表的なものがストラット（マクファーソンストラット）式です。構造としては、ボディ側下部とタイヤ側を連結するロワアームと、ボディ側上部とタイヤ側を連結するストラット、それにフロントに採用した場合にはトーコントロールリンクとして転舵のためのタイロッドが装着されます。
シンプルでスペースを取らずに独立懸架にできる
ストラットとは、文字通りサスペンションを構成する「支柱」ですが、ここにショックアブソーバーを内蔵し、その外側にスプリングを被せたような形式になっているのが一般的です。
後に解説するダブルウイッシュボーン式では、水平方向に出っ張るアッパーアームが必要になるためにエンジンルームが制約されますが、ストラット式はアッパーアームが垂直方向のストラットに置き換わるために、エンジンルームの制約が少ないというメリットがあります。
前後方向の位置決めにはテンションロッドが合わせて使われます。
フロントに採用した場合には、ステアリング機構のタイロッドエンドが回転機構を持ったハブナックルに連結され、転舵の軸になるのでここも合理的です。
横力が入ったときに、ショックアブソーバーの動きが阻害されることも
この方式は、ダブルウイッシュボーンなどに比べて部品点数を少なくして成り立たせることができため、コストの低さからも多くのクルマに採用されるようになりました。とくにフロントサスペンションについては、スポーツカー、ファミリーカーを問わず多くのクルマに採用されています。
欠点としては、コーナリング時のキャンバー変化が必ずしも理想的なものとならないことや、コーナリング時にサスペンションに横方向からの入力（横力）があったとき、その力を受けるストラットがショックアブソーバーを兼ねているために、スムーズな動きができないことがあることがあります。そのためにスプリングをストラットの中心に対してずらして装着し、横力に対抗するような形で取り付ける工夫がされています。これについても後に解説する予定です。
